Они такие разные

Во время плановой модернизации флагманская модель Audi А8 чуть-чуть изменилась внешне и получила ряд технических новшеств. Мы протестировали почти все модификации новинки.

На презентации представительского седана не было разве что его гибридной модификации - все остальные варианты были предоставлены в мое распоряжение. Но сначала расскажу о внешних изменениях. Автомобиль получил новые бамперы, более рельефный капот и объемную решетку радиатора, а также новые “внутренности” передних фар. Слегка видоизменились задние фонари, отчего “корма” стала более выразительной.

Но главным новшеством являются как раз вышеупомянутые “внутренности” передних фар, предлагающиеся в качестве опции. Они называются Matrix LED (то есть матричные) и отличаются от всех других светодиодных фар наличием 25 светоизлучающих модулей дальнего света, позволяющих конфигурировать световой пучок в самых разных вариантах. Каждый из этих 25 элементов может работать независимо, практически полностью исключая ослепление встречных и попутных автомобилей, причем даже если их на дороге несколько. Кроме того, фары работают совместно с системой навигации, заранее освещая повороты.

Из других новшеств стоит отметить проекционный дисплей, дублирующий показания приборов и системы навигации, а также систему подавления шума, через динамики аудиосистемы генерирующую шумы в противофазе звукам мотора, набегающего воздушного потока и шин. Раньше ничего такого для А8 не предлагалось.

И, наконец, двигатели. Почти все модификации (за исключением гибридной версии с 2-литровым турбомотором и электродвигателем, которая не изменилась) стали либо мощнее и одновременно экономичнее, либо просто экономичнее при той же мощности. Так, 3-литровый бензиновый компрессорный TFSI теперь развивает 310 л.с. против 290 л.с. Турбодизель того же объема прибавил с 250 до 258 л.с. Бензиновый турбомотор объемом 4 л стал развивать 435 л.с. вместо 420 л.с., а 4,2-литровый агрегат на солярке прибавил 35 л.с. - до 385 л.с. А вот спортивная версия S8 с 4-литровым TFSI осталась при своих 520 л.с. Не изменилась в мощности и флагманская 6,3-литровая 12-цилиндровая модификация - она по-прежнему развивает 500 л.с. В салонах российских официальных дилеров пока доступна только 435-сильная бензиновая версия, другие двигатели появятся в течение 2014 г.

Парочка штрихов

Интерьер на первый взгляд совсем не изменился. Более того, можно заказать автомобиль с абсолютно таким же салоном, что и до рестайлинга. А из обновлений - несколько видов эксклюзивной отделки дорогими сортами кожи и дерева, а также новые цветовые решения. В остальном все та же эталонная эргономика, великолепное качество отделочных материалов и большое разнообразие фактур, отчего интерьер выглядит несколько дробным.

Геометрия посадки идеальна - диапазоны перемещений сиденья и рулевой колонки удовлетворят седоков самой разной комплекции. То же самое можно сказать и про форму сиденья. С помощью небольшого “колечка” на боковине основания кресла можно выбирать уровень боковой поддержки бедер и спины (по отдельности), высоту и степень “выпирания” поясничного подпора, менять длину подушки и “ломать” спинку. При этом все действия дублируются на экране интерфейса MMI великолепной графикой. Набивка у сиденья в меру плотная, а вот подголовник по-прежнему слишком жесткий.

Устраиваюсь на втором ряду короткобазной модификации. Места, в принципе, достаточно по всем направлениям, но любителям ездить с наемным водителем, безусловно, предпочтительнее будет длиннобазная версия. Впрочем, о ней позже. Даже в короткой модификации сиденья с отличным профилем оснащены множеством регулировок и позволяют разместиться и полулежа. Единственное, на мой взгляд, неудобство заключается в том, что при наклоне спинки подушка перемещается вперед и вверх, сильно задирая переднюю часть. То есть полулежа придется ехать с задранными коленями. В остальном комфорт на высшем уровне. Разумеется, здесь есть индивидуальный раздельный “климат”, подогревы, вентиляция и массаж, а также возможность подвинуть правого переднего пассажира вперед, если вдруг места для ног покажется маловато.

А вот в длиннобазной модификации двигать переднего седока вряд ли возникнет необходимость, так как места для ног - вагон и маленькая тележка. По этому параметру с Audi A8 не сравнится ни BMW 7-й серии, ни Mercedes-Benz S-Class нового поколения. А в качестве опции можно заказать отъезжающее вперед правое переднее кресло, из спинки которого откидывается подставка для ног. Не хватает разве что подушечки на подголовник, а то он, как и впереди, жестковат.

Все дело в настройках

Первая модификация, которую я опробовал, была оснащена 4,2-литровым турбодизелем мощностью 385 л.с. На холостых оборотах ни звука работающего двигателя, ни вибраций не наблюдается. Тяга мощнейшая на любых оборотах, и звук благородный. Автоматическая трансмиссия работает незаметно. Разгон очень плавный и потому неощутим. В связи с этим за спидометром надо следить очень внимательно, дабы не лишиться прав. Благо теперь у Audi A8 есть проектор показаний на лобовое стекло. Причем цифры можно регулировать по высоте с помощью простого регулятора слева от руля, в то время как у конкурентов из BMW эта процедура упрятана в дебри меню.

Курсовая устойчивость на автобане - железнодорожная. Активное рулевое управление, которым оснащен мой тестовый экземпляр, на высокой скорости “распускается” и почти не реагирует на небольшие отклонения “баранки”. А на низкой скорости автомобиль, наоборот, отличается быстрыми реакциями. Но все же на модификации с самым мощным в гамме турбодизелем “зажигать” на извилистой трассе совсем не тянет. Чувствуется тяжесть передка, да и реакции на нажатие педали акселератора задемпфированы.

Другое дело - бензиновая 520-сильная спортивная модификация S8. Клокочущий выхлоп, моментальные реакции на “газ” и пушечное ускорение. Этот седан по своим повадкам совершенно не похож на представительский автомобиль. Он буквально просится на извилистые дороги. Благодаря заднему активному дифференциалу, добавляющему в повороте тягу на заднее внешнее колесо, недостаточная поворачиваемость почти не ощущается, а сама машина словно уменьшается в размерах. И на автобане устойчивость великолепна. Причем, если дизельный А8 на скоростях под 200 км/ч уже скисает, версия S8 продолжает уверенно набирать темп вплоть до отсечки на 250 км/ч.

Плавность хода у S8, правда, тоже не совсем представительская - шасси жестко пересчитывает даже немногочисленные неровности германских дорог. В России, думаю, ситуация усугубится. Впрочем, и версия с 4,2-литровым турбодизелем хоть и мягче, но тоже для представительского класса жестковата. А еще у всех протестированных мной модификаций (кроме одной, о которой расскажу позже) отчетливо слышен шум набегающего воздушного потока и шин.

Бензиновая версия с 4-литровым 435-сильным TFSI по ездовому комфорту на уровне 385-сильной дизельной модификации. То есть автомобиль едет вполне прилично, но на неровностях пропускает жесткие толчки. Зато двигатель тут, по ощущениям, почти не уступает стоящему на версии S8. Что, собственно, и немудрено, так как у обеих модификаций мотор, по сути, один и тот же, только степень форсировки разная. Автомобиль разгоняется как из пушки, но рычит не так сильно и в виражах ничуть не хуже. Словом, этот вариант доставляет почти столько же удовольствия на извилистой трассе, что и S8, и при этом отличается более высоким уровнем комфорта.

Модификация с 3-литровым 310-сильным компрессорным бензиновым двигателем едет не столь благородно. Разгон и здесь хорош, хотя уже не пьянит, и звук у мотора попроще. А подвеска у этого экземпляра настроена еще жестче - почти как у спортивного S8. Причем колеса и шины здесь ни при чем - все протестированные экземпляры (за исключением версии с 3-литровым турбодизелем) были оснащены одинаковыми 20-дюймовыми колесами и одинаковой “резиной”. Зато управляемость едва ли не лучше, чем у вышеупомянутого S8. А все потому, что у 3-литровой модификации очень легкий мотор, и это очень заметно. В виражи эта А8 заныривает невероятно легко.

Пересаживаюсь в версию с 3-литровым турбодизелем мощностью 258 л.с. У этого автомобиля 19-дюймовые колеса. Может, он поедет мягче? Как бы не так. Ход у седана такой же жесткий, как и у версии с 3-литровым бензиновым агрегатом. Вообще, эти модификации по динамике очень похожи, только звук у турбодизеля не особенно впечатляет. Зато управляемость на том же уровне. То есть для получения удовольствия за рулем лучше всего выбирать из 3-литровых вариантов, а бензин или дизель - не столь важно.

И, наконец, флагманская версия с 6,3-литровым двигателем W12. Она бывает только длиннобазной и отвечает понятию “представительский автомобиль” без всяких оговорок. Рулевое управление без активного редуктора (хотя активный руль можно заказать) обеспечивает плавные реакции в поворотах, а звук у мотора еле слышен, но при этом наиболее благороден. Реакции на нажатие педали акселератора у атмосферного двигателя идеальные - плавные и незамедлительные одновременно. И наконец-то я ощутил настоящую плавность хода. Куда-то исчезли жесткие толчки на неровностях, и автомобиль покатил очень мягко. Причем я ездил на всех модификациях по одним и тем же дорогам, и плавность хода у 12-цилиндровой версии кардинально отличалась от всех остальных.

То же касается и шумоизоляции - шум набегающего воздушного потока и шин доносится словно из-за очень толстой стены. Как это возможно? Может, флагманская версия оснащается дополнительными шумопоглощающими материалами? Нет. Все дело в опционной системе шумоподавления, которая великолепно справляется со своими обязанностями. Ее динамики, кстати, можно разглядеть в потолке над головами седоков. Эта опция доступна и для других версий, и, думаю, она не будет лишней.

Обновленный Audi A8, на удивление, оказался очень многогранным. Вроде бы модель одна, но ее версии едут совершенно по-разному. Так что покупатель сможет подобрать для себя автомобиль, исходя из личных предпочтений.

Автор: Дмитрий Зайцев
Фото: фото фирмы-производителя